Sistemul de asistenta la banda

Ce este un injector ?

 

cum functioneaza un injector?  Mașinile cu motor pe benzină utilizează injecția indirectă de combustibil. O pompă de combustibil trimite benzina în golful motorului și este apoi injectată în galeria de admisie de către un injector. Există fie un injector separat pentru fiecare cilindru sau unul sau două injectoare în galeria de intrare.
În mod tradițional, amestecul combustibil / aer este controlat de carburator, un instrument care nu este în niciun caz perfect.

Dezavantajul său principal este că un singur carburator care alimentează un motor cu patru cilindri nu poate oferi fiecărui cilindru exact același amestec de combustibil / aer, deoarece unii dintre cilindri sunt mai departe de carburator decât alții.

O soluție este de a se potrivi cu carburatori dubli, dar acestea sunt dificil de acordat corect. În schimb, multe mașini sunt acum echipate cu motoare injectate cu combustibil unde combustibilul este livrat în explozii precise. Motoarele astfel echipate sunt de obicei mai eficiente și mai puternice decât cele carburate și pot fi, de asemenea, mai economice, precum și emisii mai puțin otrăvitoare.

Diesel fuel injection

Injectoare
Injectoarele prin care se pulverizează combustibilul sunt înșurubate, mai întâi cu duza, fie în galeria de intrare, fie în capul cilindrului și sunt unghiate astfel încât pulverizarea combustibilului să fie trasă spre supapa de intrare.

Injectoarele sunt de două tipuri, în funcție de sistemul de injecție. Primul sistem folosește o injecție continuă în care combustibilul este ghemuit în portul de intrare tot timpul când motorul funcționează. Injectorul acționează pur și simplu ca o duză de pulverizare pentru a descompune combustibilul într-un spray fin - nu controlează de fapt debitul de combustibil. Cantitatea de combustibil pulverizată este crescută sau micșorată de o unitate de control mecanică sau electrică - cu alte cuvinte, este exact ca și cum ai aprinde și opri un robinet.

Celălalt sistem popular este injecția cronometrată (injecție pulsată) unde combustibilul este livrat în explozii pentru a coincide cu cursa de inducție a cilindrului. Ca și în cazul injecției continue, injecția cronometrată poate fi controlată și mecanic sau electronic.

Cum functioneaza un injector? Cele mai vechi sisteme au fost controlate mecanic. Adesea sunt numite injecție de benzină (PI pentru scurt), iar debitul de combustibil este controlat de un ansamblu regulator mecanic. Aceste sisteme suferă de dezavantajele de a fi complex mecanic și de a avea un răspuns slab la susținerea accelerației.

Sistemele mecanice au fost acum în mare parte înlocuite de injecția electronică de combustibil (cunoscut sub numele de EFi pe scurt). Acest lucru se datorează creșterii fiabilității și scăderii costurilor sistemelor de control electronice.

 

Cum funcționează un sistemul de racire al masinii?
De fapt, există două tipuri de sisteme de răcire găsite pe autovehicule: răcite cu lichid și răcite cu aer. Motoarele răcite cu aer se găsesc la câteva mașini mai vechi, cum ar fi Volkswagen Beetle, Chevrolet Corvair și alte câteva. Multe motociclete moderne încă utilizează răcire cu aer, dar în cea mai mare parte, automobilele și camioanele folosesc sisteme de răcire cu lichid și pe care se va concentra acest articol.

Sistemul de racire al masinii este format din pasajele din blocul motor și capete, o pompă de apă pentru a circula lichidul de răcire, un termostat pentru controlul temperaturii lichidului de răcire, un calorifer pentru răcirea lichidului de răcire, un capac al radiatorului pentru a controla presiunea în sistem și unele instalații sanitare care constau în furtunuri de interconectare pentru a transfera lichidul de răcire de la motor la calorifer și, de asemenea, la sistemul de încălzire al mașinii, unde este utilizat lichidul de răcire la cald pentru a încălzi interiorul vehiculului într-o zi rece.

Un sistem de răcire funcționează trimițând un lichid de răcire lichid prin pasaje din blocul motor și capete. Pe măsură ce lichidul de răcire curge prin aceste pasaje, preia căldură din motor. Lichidul încălzit își face apoi drum printr-un furtun de cauciuc către caloriferul din fața mașinii. Pe măsură ce curge prin tuburile subțiri din calorifer, lichidul fierbinte este răcit de fluxul de aer care intră în compartimentul motorului de pe grătarul din fața mașinii. Odată răcit fluidul, acesta revine la motor pentru a absorbi mai multă căldură. Pompa de apă are sarcina de a menține fluidul în mișcare prin acest sistem de canalizare și pasaje ascunse.

Între motor și radiator este plasat un termostat pentru a vă asigura că lichidul de răcire rămâne peste o anumită temperatură prestabilită. Dacă temperatura lichidului de răcire scade sub această temperatură, termostatul blochează curgerea lichidului de răcire către calorifer, forțând lichidul în schimb printr-un bypass direct înapoi la motor. Lichidul de răcire va continua să circule astfel până când va atinge temperatura de proiectare, moment în care termostatul va deschide o supapă și va permite lichidul de răcire să treacă prin calorifer.

Pentru a preveni fierberea lichidului de răcire, sistemul de răcire este proiectat să fie sub presiune. La presiune, punctul de fierbere al lichidului de răcire este ridicat considerabil. Cu toate acestea, o presiune prea mare va provoca explozia furtunurilor și a altor piese, astfel încât un sistem este necesar pentru a scăpa de presiune dacă depășește un anumit punct. Treaba de menținere a presiunii în sistemul de răcire aparține capacului radiatorului. Capacul este proiectat să elibereze presiune dacă atinge limita superioară specificată pe care sistemul a fost proiectat să o facă. Înainte de anii '70, capacul ar elibera această presiune suplimentară pe trotuar. De atunci, a fost adăugat un sistem pentru a captura orice fluid eliberat și a-l depozita temporar într-un rezervor de rezervă. Acest fluid va reveni apoi la sistemul de răcire după răcirea motorului. Aceasta este ceea ce se numește un sistem de răcire închis.

Circulaţie
Lichidul de răcire urmează o cale care o ia de la pompa de apă, prin pasaje din interiorul blocului motor unde colectează căldura produsă de cilindri. Se scurge apoi până la chiulasa (sau capetele unui motor de tip V) unde colectează mai multă căldură din camerele de ardere. Se scurge apoi prin termostat (dacă termostatul este deschis pentru a permite trecerea fluidului), prin furtunul radiatorului superior și în calorifer. Lichidul de răcire curge prin tuburile subțiri aplatizate care alcătuiesc miezul radiatorului și este răcit de fluxul de aer prin calorifer. De acolo, acesta curge în afara caloriferului, prin furtunul inferior al radiatorului și înapoi la pompa de apă. Până în acest moment, lichidul de răcire este răcit și gata să colecteze mai multă căldură din motor.

Capacitatea sistemului este proiectată pentru tipul și dimensiunea motorului și sarcina de lucru pe care este de așteptat să o suporte. Evident, sistemul de răcire pentru un motor V8 mai mare și mai puternic într-un vehicul greu va avea nevoie de o capacitate considerabil mai mare decât o mașină compactă cu un motor mic de 4 cilindri. La un vehicul mare, radiatorul este mai mare, cu mai multe tuburi pentru ca lichidul de răcire să treacă. Radiatorul este, de asemenea, mai lat și mai înalt pentru a capta mai mult flux de aer care intră în vehicul de pe grătarul din față.

Antigel
Lichidul de răcire care trece prin motor și instalațiile de canalizare asociate trebuie să poată rezista la temperaturi mult sub zero fără îngheț. De asemenea, trebuie să poată face față temperaturilor motorului care depășește 250 de grade fără fierbere. O comandă înaltă pentru orice fluid, dar asta nu este totul. Lichidul trebuie să conțină și inhibitori de rugină și un lubrifiant.

Lichidul de răcire din vehiculele de astăzi este un amestec de etilen glicol (antigel) și apă. Raportul recomandat este de cincizeci și cincizeci. Cu alte cuvinte, o parte antigel și o parte apă. Acesta este minimul recomandat pentru utilizarea motoarelor auto. Mai puțin antigel și punctul de fierbere ar fi prea scăzut. În anumite climaturi unde temperaturile pot merge mult sub zero, este admisibil să existe până la 75% antigel și 25% apă, dar nu mai mult decât atât. Antigelul pur nu va funcționa corect și poate provoca o fierbere.

Antigelul este otrăvitor și trebuie ținut departe de oameni și animale, în special câinii și pisicile, care sunt atrași de gustul dulce. Glicolul etilen, dacă este ingerat, va forma cristale de oxalat de calciu în rinichi, ceea ce poate provoca insuficiență renală acută și moarte.

Componentele unui sistem de răcire:

• Radiatorul


• Ventilatoare de răcire a radiatoarelor


• Capac de presiune și rezervor de rezervă


• Pompă de apă


• Termostat


• Sistem Bypass


• Mufe de congelare


• Garnituri de cap și garnituri de colectare admisie


• Incalzitorul nucleului


• Furtun

Radiatorul
Sistemul de racire al masinii Nucleul radiatorului este de obicei format din tuburi de aluminiu aplatizate cu benzi de aluminiu care se desfășoară în zig-zag între tuburi. Aceste aripioare transferă căldura din tuburi în fluxul de aer pentru a fi dus departe de vehicul. Pe fiecare capăt al miezului radiatorului se află un rezervor, de obicei din plastic care acoperă capetele caloriferului,

La majoritatea caloriferelor moderne, tuburile rulează pe orizontală, cu rezervorul de plastic pe ambele părți. La alte mașini, tuburile circulă vertical cu rezervorul în partea de sus și de jos. La vehiculele mai vechi, miezul era din cupru, iar rezervoarele erau din aramă. Noul sistem de aluminiu-plastic este mult mai eficient, ca să nu mai vorbim de mai ieftin de produs. Pe caloriferele cu capace din plastic, există garnituri între miezul de aluminiu și rezervoarele de plastic pentru a sigila sistemul și a împiedica scurgerea lichidului. La radiatoarele de cupru și alamă mai vechi, rezervoarele au fost brațate (o formă de sudură) pentru a sigila caloriferul.

Rezervoarele, fie ele din plastic sau alamă, au fiecare o conexiune cu furtun mare, unul montat spre partea superioară a caloriferului pentru a lăsa lichidul de răcire, celălalt montat în partea inferioară a caloriferului de pe celălalt rezervor pentru a lăsa lichidul de răcire să se întoarcă. În partea de sus a radiatorului se află o deschidere suplimentară care este acoperită de capacul radiatorului. Mai multe despre asta mai târziu.

O altă componentă a caloriferului pentru vehiculele cu transmisie automată este un rezervor separat montat în interiorul unuia dintre rezervoare. Fitingurile conectează acest rezervor interior prin tuburi de oțel la transmisia automată. Lichidul de transmisie este canalizat prin acest rezervor în interiorul unui rezervor pentru a fi răcit de lichidul de răcire care trece prin el înainte de a returna transmisia.

Ventilatoare pentru radiatoare
Montat pe partea din spate a caloriferului în partea cea mai apropiată de motor se află unul sau două ventilatoare electrice în interiorul unei carcase care este proiectată pentru a proteja degetele și pentru a direcționa fluxul de aer. Acești fani sunt acolo pentru a menține fluxul de aer care trece prin calorifer în timp ce vehiculul merge lent sau este oprit cu motorul pornit. Dacă aceste ventilatoare ar înceta să funcționeze, de fiecare dată când opriți, temperatura motorului ar începe să crească. La Sistemul de racire al masinii de generatie mai veche, ventilatorul a fost conectat la partea din față a pompei de apă și s-ar roti ori de câte ori motorul funcționa, deoarece a fost condus de o centură de ventilator în loc de un motor electric. În aceste cazuri, dacă un șofer a observat că motorul începe să funcționeze fierbinte în stop și să plece la volan, șoferul ar putea să pună mașina în poziție neutră și să rotească motorul pentru a roti ventilatorul mai repede, ceea ce a ajutat la răcirea motorului. Conducerea motorului pe o mașină cu un ventilator electric funcționat nu ar face decât să înrăutățească lucrurile, deoarece produceți mai multă căldură în calorifer fără fan pentru a-l răcori.

Ventilatoarele electrice sunt controlate de computerul vehiculului. Un senzor de temperatură monitorizează temperatura motorului și trimite aceste informații computerului. Computerul stabilește dacă ventilatorul ar trebui să fie pornit și acționează releul ventilatorului dacă este necesar un flux suplimentar de aer prin calorifer.

Dacă mașina are aer condiționat, există un radiator suplimentar montat în fața caloriferului normal. Acest "radiator" se numește condensator de aer condiționat, care trebuie, de asemenea, răcit de fluxul de aer care intră în compartimentul motorului. Puteți afla mai multe despre condensatorul de aer condiționat accesând articolul nostru despre Aer condiționat automobilistic. Atâta timp cât aerul condiționat este pornit, sistemul va menține ventilatorul pornit, chiar dacă motorul nu funcționează fierbinte. Acest lucru se întâmplă deoarece, dacă nu există flux de aer prin condensatorul de aer condiționat, aparatul de aer condiționat nu va putea să răcească aerul care intră în interior.

Pompă de apă
O pompă de apă este un dispozitiv simplu care va menține lichidul de răcire atât timp cât motorul funcționează. De obicei este montat pe partea din față a motorului și se întoarce ori de câte ori motorul funcționează. Pompa de apă este condusă de motor printr-una dintre următoarele:

O centură de ventilator care va fi responsabilă și de conducerea unei componente suplimentare, cum ar fi un alternator sau o pompă de servodirecție
O centură de serpentină, care conduce, de asemenea, alternatorul, pompa de servodirecție și compresorul de curent alternativ.
Centura de distribuție care este responsabilă și de conducerea unuia sau mai multor arbori cu came.
Pompa de apă este alcătuită dintr-o carcasă, de obicei din fontă sau aluminiu turnat și un rotor montat pe un ax de filare, cu un scripetă atașat la axul din exteriorul corpului pompei. O etanșare împiedică lichidul să se scurgă din carcasa pompei dincolo de axul de filare. Rotorul folosește forța centrifugă pentru a trage lichidul de răcire din furtunul inferior al radiatorului și a-l trimite sub presiune în blocul motor. Există o garnitură pentru a etanșa pompa de apă la blocul motor și pentru a împiedica scurgerea lichidului de răcire acolo unde pompa este atașată la bloc.

Termostat
Termostatul este pur și simplu o supapă care măsoară temperatura lichidului de răcire și, dacă este suficient de cald, se deschide pentru a permite lichidului de răcire să treacă prin calorifer. Dacă lichidul de răcire nu este suficient de cald, debitul către calorifer este blocat și fluidul este direcționat către un sistem de by-pass care permite lichidului de răcire să se întoarcă direct înapoi la motor. Sistemul de bypass permite lichidului de răcire să se miște în continuare prin motor pentru a echilibra temperatura și a evita punctele fierbinți. Deoarece debitul către calorifer este blocat, motorul va atinge temperatura de funcționare mai devreme și, într-o zi rece, va permite încălzitorului să înceapă furnizarea de aer cald către interior mai rapid.

Începând cu anii '70, termostatele au fost calibrate pentru a menține temperatura lichidului de răcire peste 192 - 195 de grade. Înainte de aceasta, termostatele de 180 de grade erau norma. S-a constatat că, dacă motorul este permis să funcționeze la aceste temperaturi mai calde, emisiile sunt reduse, condensul de umiditate din interiorul motorului este ars rapid pentru a prelungi durata de viață a motorului, iar combustia este mai completă, ceea ce îmbunătățește economia de combustibil.

Inima unui termostat este o cană de cupru sigilată care conține ceară și o peletă metalică. Pe măsură ce termostatul se încălzește, ceara fierbinte se extinde, împingând un piston împotriva presiunii arcului pentru a deschide supapa și a permite circulația Sistemul de racire al masinii.

Termostatul este de obicei situat în partea din față, partea superioară a motorului într-o carcasă de ieșire a apei care servește, de asemenea, ca punct de conectare pentru furtunul radiatorului superior. Carcasa termostatului se atașează de motor, de obicei cu două șuruburi și o garnitură pentru a-l etanșa împotriva scurgerilor. Garnitura este de obicei realizată dintr-o hârtie grea sau se folosește un inel O din cauciuc. În unele aplicații, nu există garnitură sau sigiliu de cauciuc. În schimb, o perlă subțire de etanșant special din silicon este stoarsă dintr-un tub pentru a forma un sigiliu.

Există o credință greșită a unor persoane că, dacă îndepărtează termostatul, vor putea rezolva greu pentru a găsi probleme de supraîncălzire. Acest lucru nu ar putea fi mai departe de adevăr. Îndepărtarea termostatului va permite circulația necontrolată a lichidului de răcire în întregul sistem. Este posibil ca lichidul de răcire să se miște atât de repede, încât nu va fi răcit corespunzător, deoarece trece prin calorifer, astfel încât motorul să funcționeze și mai cald decât înainte în anumite condiții. Alteori, motorul nu va atinge niciodată temperatura de funcționare. Pe vehiculele controlate de computer, computerul monitorizează temperaturile motorului și reglează consumul de combustibil bazat pe această temperatură. Dacă motorul nu atinge niciodată temperaturile de funcționare, economia de combustibil și performanța vor suferi considerabil.