Vehiculele autonome au fost un subiect uriaș de conversație de-a lungul ultimilor ani și, pe măsură ce ne apropiem de vehicule complet autonome, suntem siguri că vom vedea mai multe caracteristici autonome care se îndreaptă spre noi modele. Mercedes-Benz a fost în fruntea tehnologiei și cercetării autonome, dovedite de Vision Tokyo, F 015 și alte câteva concepte de auto-conducere. Așadar, nu este surprinzător faptul că Mercedes-Benz a fost, de asemenea, un lider în ceea ce privește oferirea de funcții autonome care să contribuie la îmbunătățirea siguranței și comodității în gama actuală de modele.
Ce este DISTRONIC PLUS? Vehiculele Mercedes-Benz echipate cu DISTRONIC PLUS au capacitatea de a frâna și accelera automat în funcție de condițiile de trafic.
Gândiți-vă la el ca la un control de croazieră inteligent sau cum se numește uneori, control automat al croazierelor.
În vehiculele tradiționale, trebuie să atingeți frânele și să vă reglați viteza de croazieră pe măsură ce vă apropiați de vehicule cu mișcare mai lentă. Cu DISTRONIC PLUS, vehiculul va simți vehiculele precedente și va aplica automat frânele pentru a regla și menține viteza. Vă poate duce până la oprire completă când este necesar.
Pe măsură ce drumul înainte se va curăța, vehiculul va reveni automat la viteza inițială de croazieră. În general, sistemul vă face unitatea mai simplă și mai sigură.
Cum se utilizează Mercedes-Benz DISTRONIC PLUS Primul pas în utilizarea Mercedes-Benz DISTRONIC PLUS este setarea controlului dvs. de croazieră. Pentru a vă seta croaziera, accelerați la 20 mph sau mai mult și folosiți pârghia din partea stângă a coloanei de direcție (cea care nu este intermitentul dvs.). Setează-ți croaziera mișcând acea pârghie în sus sau în jos în punctul de rezistență. Puteți crește sau micșora viteza la fel.
DISTRONIC PLUS este activat automat, deci nu trebuie să faceți nimic pentru a-l activa. Cu toate acestea, puteți ajusta anumite aspecte ale acestuia.
Veți observa că puteți transforma porțiunea finală a acelei manete de control de croazieră. Rotirea care va ajusta următoarea distanță dintre dvs. și vehiculul înainte, care este indicat pe tabloul de bord. Desigur, dacă există opriri bruște, frânarea manuală este recomandată, iar sistemul va suna o alertă sonoră care vă va ajuta să reacționați.
Mercedes-Benz DISTRONIC PLUS aduce un plus de siguranță și siguranță la volan. Vedeți cum funcționează sistemul pentru dvs. însuți-vă la volanul unuia dintre numeroasele modele Mercedes-Benz echipate cu această tehnologie autonomă.
Sistemul de asistenta la banda ADAS sau sisteme avansate de asistență la șoferi, sunt o familie de sisteme de siguranță care au fost concepute să lucreze împreună pentru a automatiza și îmbunătăți siguranța vehiculului,. avertizând șoferul cu privire la probleme potențiale și evitând coliziunile. Unele caracteristici ale sistemelor de asistență a șoferului includ: controlul automat al croazierelor, sistemele de evitare a coliziunilor, conectarea smartphone-urilor pentru apelarea mâinilor libere, frânarea automată și încorporarea datelor GPS / trafic etc.
Ce tipuri de sisteme ADAS există? Unele caracteristici sunt acum standarde pentru vehicule noi, iar altele sunt opționale, însă, majoritatea, dacă nu toate, sistemele din ADAS se încadrează în aceste categorii:
Adaptive - sisteme care se schimbă / se adaptează pe baza intrărilor din mediul înconjurător. Automate - sisteme care preiau și îndeplinesc anumite funcții pe care un șofer nu le poate îndeplini în siguranță Monitorizare - sisteme care utilizează senzori, camere foto sau alte mijloace pentru a observa zona înconjurătoare sau conducerea vehiculului și evaluează dacă trebuie făcută o corecție Avertisment - sisteme care avertizează șoferul cu privire la problemele potențiale din propria conducere sau la conducerea altora care ar putea crește riscul de rănire a celor din vehicul. Iată câteva exemple de sisteme ADAS specifice:
Control adaptiv al croazierelor (ACC)
Lămpi de cap adaptabile
Controlul adaptiv al luminii
Sistem automat de frânare (ABS)
Parcare automată
Monitoare pentru orb
Monitoare pietonale
Monitoare de proximitate
Detectarea somnolenței șoferului
Sistem de evitare a coliziunii
Avertizare de coliziune înainte
Avertisment de plecare pe linie
Sistemul de asistenta la banda la punctul orb: pe oglinda cu vedere laterală, este posibil să vedeți o lumină de avertizare pentru un punct orb care vă avertizează asupra unui vehicul sau a unei alte obstrucții atunci când începeți să semnalizați un viraj. Monitorul de la orb detectează alte vehicule care vă vor ajuta să evitați coliziunile în timp ce deplasați benzile pe un stat de stat sau înapoi în afara unui loc de parcare.
Radar System: Un sistem de radar auto detectează probleme de trafic la care este posibil să nu fiți pe deplin în alertă. Acestea includ monitorizarea punctelor oarbe, controlul adaptiv al croazierelor și interferența traficului în intersecții. Radarul este conceput pentru a vă menține în siguranță în timp ce se află la volan.
Avertisment de coliziune înainte, plecare de pe linie și control de croazieră adaptabil: Pentru siguranța dvs., sistemele de evitare a coliziunilor sunt puse în aplicare pentru a reduce cantitatea de blocaje evitabile. De la avertizările de coliziune din spate și din față, care îți opresc vehiculul până la avertizările de plecare a benzii care te ajută să rămâi pe banda ta, scopul acestor ADAS este de a reduce la minimum accidentele. Senzorii de bord vă ajută cu un control adaptiv al croazierei care vă ajută să mențineți o distanță de siguranță în urma reglării automate a vitezei de croazieră.
cum functioneaza un injector? Mașinile cu motor pe benzină utilizează injecția indirectă de combustibil. O pompă de combustibil trimite benzina în golful motorului și este apoi injectată în galeria de admisie de către un injector. Există fie un injector separat pentru fiecare cilindru sau unul sau două injectoare în galeria de intrare. În mod tradițional, amestecul combustibil / aer este controlat de carburator, un instrument care nu este în niciun caz perfect.
Dezavantajul său principal este că un singur carburator care alimentează un motor cu patru cilindri nu poate oferi fiecărui cilindru exact același amestec de combustibil / aer, deoarece unii dintre cilindri sunt mai departe de carburator decât alții.
O soluție este de a se potrivi cu carburatori dubli, dar acestea sunt dificil de acordat corect. În schimb, multe mașini sunt acum echipate cu motoare injectate cu combustibil unde combustibilul este livrat în explozii precise. Motoarele astfel echipate sunt de obicei mai eficiente și mai puternice decât cele carburate și pot fi, de asemenea, mai economice, precum și emisii mai puțin otrăvitoare.
Diesel fuel injection
The fuel injection system in petrolengined cars is always indirect, petrol being injected into the inlet manifold or inlet port rather than directly into the combustion chambers . This ensures that the fuel is well mixed with the air before it enters the chamber.
Many diesel engines , however, use direct injection in which the diesel is injected directly into the cylinder filled with compressed air. Others use indirect injection in which the diesel fuel is injected into the specially shaped pre-combustion chamber which has a narrow passage connecting it to the cylinder head .
Only air is drawn into the cylinder. It is heated so much by compression that atomized fuel injected at the end of the compression stroke self-ignites.
Injecție de bază Toate sistemele moderne de injecție pe benzină utilizează injecție indirectă. O pompă specială trimite combustibilul sub presiune din rezervorul de combustibil în golful motorului unde, încă sub presiune, este distribuit individual la fiecare cilindru.
În funcție de sistemul particular, combustibilul este aprins fie la galeria de intrare, fie la orificiul de intrare prin intermediul unui injector. Acest lucru funcționează la fel ca duza de pulverizare a unui furtun, asigurând că combustibilul iese ca o ceață fină. Combustibilul se amestecă cu aerul care trece prin galeria de admisie sau port și amestecul de combustibil / aer intră în camera de ardere.
Unele mașini au injecție de combustibil în mai multe puncte unde fiecare cilindru este alimentat de propriul injector. Acest lucru este complex și poate fi scump. Este mai obișnuit să ai o injecție cu un singur punct în care un singur injector alimentează toți cilindrii sau să ai un injector la fiecare doi cilindri.
Injectoare Injectoarele prin care se pulverizează combustibilul sunt înșurubate, mai întâi cu duza, fie în galeria de intrare, fie în capul cilindrului și sunt unghiate astfel încât pulverizarea combustibilului să fie trasă spre supapa de intrare.
Injectoarele sunt de două tipuri, în funcție de sistemul de injecție. Primul sistem folosește o injecție continuă în care combustibilul este ghemuit în portul de intrare tot timpul când motorul funcționează. Injectorul acționează pur și simplu ca o duză de pulverizare pentru a descompune combustibilul într-un spray fin - nu controlează de fapt debitul de combustibil. Cantitatea de combustibil pulverizată este crescută sau micșorată de o unitate de control mecanică sau electrică - cu alte cuvinte, este exact ca și cum ai aprinde și opri un robinet.
Celălalt sistem popular este injecția cronometrată (injecție pulsată) unde combustibilul este livrat în explozii pentru a coincide cu cursa de inducție a cilindrului. Ca și în cazul injecției continue, injecția cronometrată poate fi controlată și mecanic sau electronic.
Cum functioneaza un injector? Cele mai vechi sisteme au fost controlate mecanic. Adesea sunt numite injecție de benzină (PI pentru scurt), iar debitul de combustibil este controlat de un ansamblu regulator mecanic. Aceste sisteme suferă de dezavantajele de a fi complex mecanic și de a avea un răspuns slab la susținerea accelerației.
Sistemele mecanice au fost acum în mare parte înlocuite de injecția electronică de combustibil (cunoscut sub numele de EFi pe scurt). Acest lucru se datorează creșterii fiabilității și scăderii costurilor sistemelor de control electronice.
Injecția mecanică de combustibil a fost utilizată în anii ’60 -’70 de mulți producători pe mașinile lor sportive de înaltă performanță și în saloanele sportive. Un tip adaptat multor mașini britanice, inclusiv Triumph TR6 PI și 2500 PI, a fost sistemul Lucas PI, care este un sistem cronometrat.
O pompă electrică de înaltă presiune electrică montată lângă rezervorul de combustibil pompează combustibilul la o presiune de 100psi până la un acumulator de combustibil. Acesta este, practic, un rezervor pe termen scurt care menține constantă presiunea de alimentare cu combustibil și, de asemenea, scoate impulsurile de combustibil care provin din pompă.
Din acumulator, combustibilul trece printr-un filtru cu element de hârtie și apoi se introduce în unitatea de control a contorizării combustibilului, cunoscut și ca distribuitor de combustibil. Această unitate este condusă de la arborele cu came și locul său de muncă, după cum sugerează și numele, este de a distribui combustibilul în fiecare cilindru, la momentul corect și în cantitățile corecte.
Cantitatea de combustibil injectată este controlată de o supapă de clapet situată în admisia de aer a motorului. Clapeta se află sub unitatea de control și se ridică și cade ca răspuns la fluxul de aer - pe măsură ce deschideți acceleratia, 'suge' din cilindri crește fluxul de aer și clapeta crește. Aceasta modifică poziția unei supape de transfer în interiorul unității de control a dozării pentru a permite mai mult combustibil să fie stropit în butelii.
De la unitatea de contorizare, combustibilul este livrat pe rând la fiecare injector. Apoi, combustibilul se stinge în portul de intrare din chiulasă. Fiecare injector conține o supapă încărcată cu arc, care este ținută închisă prin presiunea sa de arc. Supapa se deschide numai atunci când combustibilul este ghemuit.
Cum functioneaza un injector ? Pentru pornire la rece, nu puteți bloca doar o parte a fluxului de aer pentru a îmbogăți amestecul de combustibil / aer, așa cum puteți cu un carburator. În schimb, un control manual pe tablou (asemănător cu un buton de sufocare) sau, la modelele ulterioare, un data-term-id = "1915"> microprocesor
modifică poziția supapei de transfer în unitatea de dozare. Aceasta activează un injector suplimentar montat în galerie, ceea ce îl determină să gâdilă combustibil suplimentar pentru a îmbogăți amestecul.
Tipul de sistem BI-XENON: Farurile cu bi-xenon sunt alcătuite din lampa de descărcare a gazului, balastul xenon și sistemul de reflectare și proiectoare. Bi-Xenon înseamnă că raza înaltă și faza joasă sunt realizate de un modul de proiecție. Acest lucru are avantajul că este necesar un singur balast. Aceasta înseamnă că două distribuții de lumină cu un flux luminos mare sunt realizate în cel mai mic spațiu de instalare.
Funcţie bi-xenon Prin utilizarea unui capac mobilier, este posibil un comutator pur mecanic între distribuțiile de lumină pentru fasciculul înalt și faza mică. Acest lucru înseamnă că, în afară de mecanica de acționare a capacului, nu există o suprafață suplimentară pentru un far separat, cu propria electronică de control. Lumina cu fascicul înalt ajunge și mai departe, iar zonele de pe marginea drumului sunt mai bine iluminate.
Balastul electronic (E) aprinde amestecul de gaz inert din bec cu un impuls de înaltă tensiune de până la 30 kV (generația a 4-a). Aceasta face ca o scânteie să se aprindă între electrozii becului. Balastul electronic controlează pornirea becului astfel încât becul să ajungă rapid la faza de funcționare, apoi controlează puterea becului la o constantă de 35 W. Un convertor de curent continuu generează tensiunea necesară pentru electronica și becul din sistemul electric al vehiculului. Circuitul podului furnizează o tensiune alternativă de 300 Hz pentru a acționa becurile cu xenon. Mai multe circuite de control și siguranță sunt integrate în dispozitiv. Mai multe circuite de control și siguranță sunt integrate în dispozitiv. Sistemul este oprit în 0,2 secunde în caz de: Arzător lipsă sau defect Cablaj deteriorat sau componentă bec Curent diferențial (curent de avarie) mai mare de 30 mA; timpul de oprire devine mai scurt cu cât este mai mare curentul diferențial Pentru a proteja electronica balastului, un circuit de numărare asigură faptul că un bec defect este aprins doar de șapte ori. După aceasta, este oprit. Dacă conectorul cablului este îndepărtat în timpul funcționării, conexiunile de tensiune sunt practic lipsite de tensiune (<34 V) după <0,5 secunde, ceea ce înseamnă că nu există pericol imediat de electrocutare în cazul în care notificarea de avertizare nu trebuie respectată.
Modul de aprindere Diferitele versiuni îndeplinesc diverse valori limită în ceea ce privește compatibilitatea electromagnetică. Principalele diferențe între generațiile de xenon al 3-lea și al 4-lea sunt o aprindere cu sau fără ecranare metalică și grupul de cablu dintre balast și aprindere, care are o protecție sau nu o are.
Cum funcționează un sistemul de racire al masinii? De fapt, există două tipuri de sisteme de răcire găsite pe autovehicule: răcite cu lichid și răcite cu aer. Motoarele răcite cu aer se găsesc la câteva mașini mai vechi, cum ar fi Volkswagen Beetle, Chevrolet Corvair și alte câteva. Multe motociclete moderne încă utilizează răcire cu aer, dar în cea mai mare parte, automobilele și camioanele folosesc sisteme de răcire cu lichid și pe care se va concentra acest articol.
Sistemul de racire al masinii este format din pasajele din blocul motor și capete, o pompă de apă pentru a circula lichidul de răcire, un termostat pentru controlul temperaturii lichidului de răcire, un calorifer pentru răcirea lichidului de răcire, un capac al radiatorului pentru a controla presiunea în sistem și unele instalații sanitare care constau în furtunuri de interconectare pentru a transfera lichidul de răcire de la motor la calorifer și, de asemenea, la sistemul de încălzire al mașinii, unde este utilizat lichidul de răcire la cald pentru a încălzi interiorul vehiculului într-o zi rece.
Un sistem de răcire funcționează trimițând un lichid de răcire lichid prin pasaje din blocul motor și capete. Pe măsură ce lichidul de răcire curge prin aceste pasaje, preia căldură din motor. Lichidul încălzit își face apoi drum printr-un furtun de cauciuc către caloriferul din fața mașinii. Pe măsură ce curge prin tuburile subțiri din calorifer, lichidul fierbinte este răcit de fluxul de aer care intră în compartimentul motorului de pe grătarul din fața mașinii. Odată răcit fluidul, acesta revine la motor pentru a absorbi mai multă căldură. Pompa de apă are sarcina de a menține fluidul în mișcare prin acest sistem de canalizare și pasaje ascunse.
Între motor și radiator este plasat un termostat pentru a vă asigura că lichidul de răcire rămâne peste o anumită temperatură prestabilită. Dacă temperatura lichidului de răcire scade sub această temperatură, termostatul blochează curgerea lichidului de răcire către calorifer, forțând lichidul în schimb printr-un bypass direct înapoi la motor. Lichidul de răcire va continua să circule astfel până când va atinge temperatura de proiectare, moment în care termostatul va deschide o supapă și va permite lichidul de răcire să treacă prin calorifer.
Pentru a preveni fierberea lichidului de răcire, sistemul de răcire este proiectat să fie sub presiune. La presiune, punctul de fierbere al lichidului de răcire este ridicat considerabil. Cu toate acestea, o presiune prea mare va provoca explozia furtunurilor și a altor piese, astfel încât un sistem este necesar pentru a scăpa de presiune dacă depășește un anumit punct. Treaba de menținere a presiunii în sistemul de răcire aparține capacului radiatorului. Capacul este proiectat să elibereze presiune dacă atinge limita superioară specificată pe care sistemul a fost proiectat să o facă. Înainte de anii '70, capacul ar elibera această presiune suplimentară pe trotuar. De atunci, a fost adăugat un sistem pentru a captura orice fluid eliberat și a-l depozita temporar într-un rezervor de rezervă. Acest fluid va reveni apoi la sistemul de răcire după răcirea motorului. Aceasta este ceea ce se numește un sistem de răcire închis.
Circulaţie Lichidul de răcire urmează o cale care o ia de la pompa de apă, prin pasaje din interiorul blocului motor unde colectează căldura produsă de cilindri. Se scurge apoi până la chiulasa (sau capetele unui motor de tip V) unde colectează mai multă căldură din camerele de ardere. Se scurge apoi prin termostat (dacă termostatul este deschis pentru a permite trecerea fluidului), prin furtunul radiatorului superior și în calorifer. Lichidul de răcire curge prin tuburile subțiri aplatizate care alcătuiesc miezul radiatorului și este răcit de fluxul de aer prin calorifer. De acolo, acesta curge în afara caloriferului, prin furtunul inferior al radiatorului și înapoi la pompa de apă. Până în acest moment, lichidul de răcire este răcit și gata să colecteze mai multă căldură din motor.
Capacitatea sistemului este proiectată pentru tipul și dimensiunea motorului și sarcina de lucru pe care este de așteptat să o suporte. Evident, sistemul de răcire pentru un motor V8 mai mare și mai puternic într-un vehicul greu va avea nevoie de o capacitate considerabil mai mare decât o mașină compactă cu un motor mic de 4 cilindri. La un vehicul mare, radiatorul este mai mare, cu mai multe tuburi pentru ca lichidul de răcire să treacă. Radiatorul este, de asemenea, mai lat și mai înalt pentru a capta mai mult flux de aer care intră în vehicul de pe grătarul din față.
Antigel Lichidul de răcire care trece prin motor și instalațiile de canalizare asociate trebuie să poată rezista la temperaturi mult sub zero fără îngheț. De asemenea, trebuie să poată face față temperaturilor motorului care depășește 250 de grade fără fierbere. O comandă înaltă pentru orice fluid, dar asta nu este totul. Lichidul trebuie să conțină și inhibitori de rugină și un lubrifiant.
Lichidul de răcire din vehiculele de astăzi este un amestec de etilen glicol (antigel) și apă. Raportul recomandat este de cincizeci și cincizeci. Cu alte cuvinte, o parte antigel și o parte apă. Acesta este minimul recomandat pentru utilizarea motoarelor auto. Mai puțin antigel și punctul de fierbere ar fi prea scăzut. În anumite climaturi unde temperaturile pot merge mult sub zero, este admisibil să existe până la 75% antigel și 25% apă, dar nu mai mult decât atât. Antigelul pur nu va funcționa corect și poate provoca o fierbere.
Antigelul este otrăvitor și trebuie ținut departe de oameni și animale, în special câinii și pisicile, care sunt atrași de gustul dulce. Glicolul etilen, dacă este ingerat, va forma cristale de oxalat de calciu în rinichi, ceea ce poate provoca insuficiență renală acută și moarte.
Componentele unui sistem de răcire:
Radiatorul
Ventilatoare de răcire a radiatoarelor
Capac de presiune și rezervor de rezervă
Pompă de apă
Termostat
Sistem Bypass
Mufe de congelare
Garnituri de cap și garnituri de colectare admisie
Incalzitorul nucleului
Furtun
Radiatorul Sistemul de racire al masinii Nucleul radiatorului este de obicei format din tuburi de aluminiu aplatizate cu benzi de aluminiu care se desfășoară în zig-zag între tuburi. Aceste aripioare transferă căldura din tuburi în fluxul de aer pentru a fi dus departe de vehicul. Pe fiecare capăt al miezului radiatorului se află un rezervor, de obicei din plastic care acoperă capetele caloriferului,
La majoritatea caloriferelor moderne, tuburile rulează pe orizontală, cu rezervorul de plastic pe ambele părți. La alte mașini, tuburile circulă vertical cu rezervorul în partea de sus și de jos. La vehiculele mai vechi, miezul era din cupru, iar rezervoarele erau din aramă. Noul sistem de aluminiu-plastic este mult mai eficient, ca să nu mai vorbim de mai ieftin de produs. Pe caloriferele cu capace din plastic, există garnituri între miezul de aluminiu și rezervoarele de plastic pentru a sigila sistemul și a împiedica scurgerea lichidului. La radiatoarele de cupru și alamă mai vechi, rezervoarele au fost brațate (o formă de sudură) pentru a sigila caloriferul.
Rezervoarele, fie ele din plastic sau alamă, au fiecare o conexiune cu furtun mare, unul montat spre partea superioară a caloriferului pentru a lăsa lichidul de răcire, celălalt montat în partea inferioară a caloriferului de pe celălalt rezervor pentru a lăsa lichidul de răcire să se întoarcă. În partea de sus a radiatorului se află o deschidere suplimentară care este acoperită de capacul radiatorului. Mai multe despre asta mai târziu.
O altă componentă a caloriferului pentru vehiculele cu transmisie automată este un rezervor separat montat în interiorul unuia dintre rezervoare. Fitingurile conectează acest rezervor interior prin tuburi de oțel la transmisia automată. Lichidul de transmisie este canalizat prin acest rezervor în interiorul unui rezervor pentru a fi răcit de lichidul de răcire care trece prin el înainte de a returna transmisia.
Ventilatoare pentru radiatoare Montat pe partea din spate a caloriferului în partea cea mai apropiată de motor se află unul sau două ventilatoare electrice în interiorul unei carcase care este proiectată pentru a proteja degetele și pentru a direcționa fluxul de aer. Acești fani sunt acolo pentru a menține fluxul de aer care trece prin calorifer în timp ce vehiculul merge lent sau este oprit cu motorul pornit. Dacă aceste ventilatoare ar înceta să funcționeze, de fiecare dată când opriți, temperatura motorului ar începe să crească. La Sistemul de racire al masinii de generatie mai veche, ventilatorul a fost conectat la partea din față a pompei de apă și s-ar roti ori de câte ori motorul funcționa, deoarece a fost condus de o centură de ventilator în loc de un motor electric. În aceste cazuri, dacă un șofer a observat că motorul începe să funcționeze fierbinte în stop și să plece la volan, șoferul ar putea să pună mașina în poziție neutră și să rotească motorul pentru a roti ventilatorul mai repede, ceea ce a ajutat la răcirea motorului. Conducerea motorului pe o mașină cu un ventilator electric funcționat nu ar face decât să înrăutățească lucrurile, deoarece produceți mai multă căldură în calorifer fără fan pentru a-l răcori.
Ventilatoarele electrice sunt controlate de computerul vehiculului. Un senzor de temperatură monitorizează temperatura motorului și trimite aceste informații computerului. Computerul stabilește dacă ventilatorul ar trebui să fie pornit și acționează releul ventilatorului dacă este necesar un flux suplimentar de aer prin calorifer.
Dacă mașina are aer condiționat, există un radiator suplimentar montat în fața caloriferului normal. Acest "radiator" se numește condensator de aer condiționat, care trebuie, de asemenea, răcit de fluxul de aer care intră în compartimentul motorului. Puteți afla mai multe despre condensatorul de aer condiționat accesând articolul nostru despre Aer condiționat automobilistic. Atâta timp cât aerul condiționat este pornit, sistemul va menține ventilatorul pornit, chiar dacă motorul nu funcționează fierbinte. Acest lucru se întâmplă deoarece, dacă nu există flux de aer prin condensatorul de aer condiționat, aparatul de aer condiționat nu va putea să răcească aerul care intră în interior.
Pompă de apă O pompă de apă este un dispozitiv simplu care va menține lichidul de răcire atât timp cât motorul funcționează. De obicei este montat pe partea din față a motorului și se întoarce ori de câte ori motorul funcționează. Pompa de apă este condusă de motor printr-una dintre următoarele:
O centură de ventilator care va fi responsabilă și de conducerea unei componente suplimentare, cum ar fi un alternator sau o pompă de servodirecție O centură de serpentină, care conduce, de asemenea, alternatorul, pompa de servodirecție și compresorul de curent alternativ. Centura de distribuție care este responsabilă și de conducerea unuia sau mai multor arbori cu came. Pompa de apă este alcătuită dintr-o carcasă, de obicei din fontă sau aluminiu turnat și un rotor montat pe un ax de filare, cu un scripetă atașat la axul din exteriorul corpului pompei. O etanșare împiedică lichidul să se scurgă din carcasa pompei dincolo de axul de filare. Rotorul folosește forța centrifugă pentru a trage lichidul de răcire din furtunul inferior al radiatorului și a-l trimite sub presiune în blocul motor. Există o garnitură pentru a etanșa pompa de apă la blocul motor și pentru a împiedica scurgerea lichidului de răcire acolo unde pompa este atașată la bloc.
Termostat Termostatul este pur și simplu o supapă care măsoară temperatura lichidului de răcire și, dacă este suficient de cald, se deschide pentru a permite lichidului de răcire să treacă prin calorifer. Dacă lichidul de răcire nu este suficient de cald, debitul către calorifer este blocat și fluidul este direcționat către un sistem de by-pass care permite lichidului de răcire să se întoarcă direct înapoi la motor. Sistemul de bypass permite lichidului de răcire să se miște în continuare prin motor pentru a echilibra temperatura și a evita punctele fierbinți. Deoarece debitul către calorifer este blocat, motorul va atinge temperatura de funcționare mai devreme și, într-o zi rece, va permite încălzitorului să înceapă furnizarea de aer cald către interior mai rapid.
Începând cu anii '70, termostatele au fost calibrate pentru a menține temperatura lichidului de răcire peste 192 - 195 de grade. Înainte de aceasta, termostatele de 180 de grade erau norma. S-a constatat că, dacă motorul este permis să funcționeze la aceste temperaturi mai calde, emisiile sunt reduse, condensul de umiditate din interiorul motorului este ars rapid pentru a prelungi durata de viață a motorului, iar combustia este mai completă, ceea ce îmbunătățește economia de combustibil.
Inima unui termostat este o cană de cupru sigilată care conține ceară și o peletă metalică. Pe măsură ce termostatul se încălzește, ceara fierbinte se extinde, împingând un piston împotriva presiunii arcului pentru a deschide supapa și a permite circulația Sistemul de racire al masinii.
Termostatul este de obicei situat în partea din față, partea superioară a motorului într-o carcasă de ieșire a apei care servește, de asemenea, ca punct de conectare pentru furtunul radiatorului superior. Carcasa termostatului se atașează de motor, de obicei cu două șuruburi și o garnitură pentru a-l etanșa împotriva scurgerilor. Garnitura este de obicei realizată dintr-o hârtie grea sau se folosește un inel O din cauciuc. În unele aplicații, nu există garnitură sau sigiliu de cauciuc. În schimb, o perlă subțire de etanșant special din silicon este stoarsă dintr-un tub pentru a forma un sigiliu.
Există o credință greșită a unor persoane că, dacă îndepărtează termostatul, vor putea rezolva greu pentru a găsi probleme de supraîncălzire. Acest lucru nu ar putea fi mai departe de adevăr. Îndepărtarea termostatului va permite circulația necontrolată a lichidului de răcire în întregul sistem. Este posibil ca lichidul de răcire să se miște atât de repede, încât nu va fi răcit corespunzător, deoarece trece prin calorifer, astfel încât motorul să funcționeze și mai cald decât înainte în anumite condiții. Alteori, motorul nu va atinge niciodată temperatura de funcționare. Pe vehiculele controlate de computer, computerul monitorizează temperaturile motorului și reglează consumul de combustibil bazat pe această temperatură. Dacă motorul nu atinge niciodată temperaturile de funcționare, economia de combustibil și performanța vor suferi considerabil.
Dacă motorul dvs. începe să eșueze, este posibil să aveți nevoie de o revizuire a motorului. Când un motor este revizuit, acesta este dezasamblat, curățat, inspectat și reparat, după caz. În funcție de problema cu motorul dvs., uneori o revizie este mai bună decât dacă o înlocuiți complet. Acest lucru vă poate economisi bani și nu veți avea nevoie de un motor nou pentru vehiculul dvs.
Ce este o revizuire a motorului? Când un motor este revizuit, se fac câteva lucruri de bază pentru a-l restabili într-o stare bună de funcționare. Jumătatea inferioară a motorului este scoasă, dezasamblată și curățată, astfel încât să poată fi evaluată corect. În funcție de starea părților interne ale motorului, de rulmenți și de inele cu piston, este posibil să fie nevoie să fie înlocuite. Suprafețele interne ale cilindrilor sunt, de asemenea, recondiționate pentru a vă asigura că inelele pistonului pot forma o etanșare corespunzătoare cu pereții cilindrului. Motorul este apoi reasamblat și instalat înapoi în vehicul. Dacă problema are doar o mică parte din motorul dvs., aceasta poate fi alegerea recomandată pentru dvs.
Motive pentru care ai avea nevoie de o revizie a motorului?
Dacă revizuirea motorului nu trebuie să fie o cheltuială majoră sau un inconvenient. Există două motive principale pentru care ați alege o revizuire pentru orice altă opțiune. Dacă există un semn de uzură în lagărele motorului, este de obicei cel mai bine să se efectueze o revizuire. Acest lucru este recomandat, de asemenea, dacă aveți inele cu piston care sunt slab așezate. Piesele mobile ale unui motor sunt montate pe rulmenți, care le permit să se deplaseze liber pe măsură ce sunt lubrifiate de uleiul de motor. Rulmenții sunt construiți pentru a dura peste mii de kilometri, dar în cele din urmă vor începe să se poarte. Uzura este accelerată atunci când un vehicul este slab întreținut și funcționează scăzut la nivelul uleiului. Rulmenții uzurați vor începe să producă zgomot puternic de lovire și, în cele din urmă, vor cauza defectarea motorului. Inelele cu piston pot cauza, de asemenea, probleme la motorul dvs. dacă nu sunt întreținute corespunzător. Acestea se închid în cazurile în expansiune care sunt create atunci când benzina arde în interiorul motorului. Pe măsură ce se poartă, nu mai pot sigila cilindrii în mod corespunzător. Când se întâmplă acest lucru, uleiul carterului scapă dincolo de inelele uzate și este ars cu amestecul de combustibil care se află în cilindru. Acesta este de obicei motivul pentru care motoarele mai vechi au o cantitate excesivă de fum în evacuarea vehiculului. Cu toate problemele care se pot întâmpla cu motorul dvs., este înțelept să vă asigurați întotdeauna să accesați actualizările de întreținere programate, astfel încât vehiculul dvs. să funcționeze cât mai bine.
Semne că veți avea nevoie de o revizuire a motorului
Dacă vă întrebați dacă motorul dvs. poate avea nevoie de o revizuire, puteți căuta câteva semne din vehicul. Un semn comun este consumul excesiv de ulei și fumul alb în evacuare, mai ales când motorul este rece. Semne mai extreme că motorul dvs. are nevoie de atenție sunt răzuirea metalelor în uleiul motorului sau dacă auziți un zgomot în timp ce motorul funcționează. Dacă vehiculul tău produce zgomote neobișnuite, mai ales dacă devine tot mai frecvent, ar trebui să-l aduci și să-l evaluezi pentru reparații și reparații adecvate.
O combustie optimă este necesară pentru a asigura o rată de conversie ideală a convertizorului catalitic. În cazul unui motor pe benzină, acest lucru se realizează cu un raport aer-combustibil de 14,7 kg aer și 1 kg combustibil (amestec stoechiometric). Acest amestec optim este desemnat cu litera greacă λ (lambda). Lambda este utilizat pentru a exprima raportul de aer dintre necesarul teoretic de aer și debitul real de aer furnizat.
Principiul senzorului lambda se bazează pe o măsurare de comparare a oxigenului. Aceasta înseamnă că conținutul de oxigen rămas al emisiilor de eșapament (aproximativ 0,3 - 3%) este comparat cu conținutul de oxigen din aerul înconjurător (aproximativ 20,8%).
Dacă conținutul de oxigen rămas al emisiilor de eșapament este de 3% (amestec slab), există o tensiune de 0,1 V datorită diferenței în comparație cu conținutul de oxigen din aerul înconjurător.
Funcția senzorului lambda este de obicei verificată în timpul încercării de rutină a emisiilor de eșapament. Cu toate acestea, întrucât este supus un
ei anumite uzuri, trebuie verificat la intervale regulate pentru a vă asigura că funcționează corect (aprox. La fiecare 30.000 km) - de ex. ca parte a inspecțiilor.
Înăsprirea legilor pentru reducerea emisiilor de evacuare a vehiculelor a fost urmată de o îmbunătățire a tehnologiei de retratare a evacuării.
Sondă de salt de tensiune Această sondă este formată dintr-un element ceramic cu dioxid de zirconiu în formă de deget. Caracteristica acestui electrolit solid este aceea că este penetrabilă pentru ionii de oxigen la o temperatură mai mare de aprox. 300 ° C. Ambele părți ale ceramicii sunt
acoperite cu un strat subțire, poros de platină, care funcționează ca un electrod. Emisiile de evacuare curg prin exteriorul elementului ceramic, în timp ce interiorul este umplut cu aer de referință.
Proprietățile elementului ceramic înseamnă că concentrația diferită de oxigen de pe ambele părți determină o migrare a ionilor de oxigen, care la rândul lor generează o tensiune. Această tensiune este utilizată ca semnal pentru unitatea de control, care schimbă raportul aer-combustibil în funcție de conținutul de oxigen rezidual al emisiilor de evacuare.
Acest proces de măsurare a conținutului de oxigen rămas și de a face amestecul mai bogat sau mai slab este repetat de mai multe ori pe secundă, generând un amestec bazat pe cerere (λ = 1)
Sonda de săritură de rezistență Pe acest tip de senzor, elementul ceramic este fabricat din dioxid de titan, folosind tehnologia cu mai multe straturi, cu film gros. O proprietate a dioxidului de titan este că rezistența sa se modifică proporțional cu concentrația de oxigen din emisiile de evacuare. Cu un conținut mai mare de oxigen (amestec slab λ> 1) este mai puțin conductiv, cu un conținut mai scăzut de oxigen (amestec bogat λ <1) devine mai conductiv. Această sondă nu necesită aer de referință, dar trebuie alimentată cu o tensiune de 5 V de către unitatea de control printr-o combinație de rezistențe. Semnalul necesar unității de control este generat de căderea tensiunii la rezistențe.
Ambele celule de măsurare sunt asamblate într-o carcasă similară. Un tub de protecție previne deteriorarea celulelor de măsurare care ies în fluxul de evacuare.
Încălzire cu senzor sonda Lambda Primii senzori lambda nu au fost încălziți și astfel au trebuit să fie instalați lângă motor pentru a atinge cât mai repede temperatura de funcționare a acestora. In prezent, senzorii lambda sunt echipati cu incalzire cu senzori. Aceasta înseamnă că sondele pot fi instalate și departe de motor.
Avantaj: Acestea nu mai sunt expuse la sarcina termică ridicată. Încălzirea senzorului le permite să atingă temperatura de funcționare într-o perioadă scurtă, menținând timpul în care controlul lambda nu este activ la minimum. Răcirea excesivă este prevenită în timpul regimului de repaus, când temperatura gazelor de evacuare nu este la fel de ridicată. Senzorii lambda încălziți au un timp de răspuns mai scurt, ceea ce are un efect pozitiv asupra vitezei de control.
Senzor sonda lambda de bandă largă Senzorul lambda afișează un amestec bogat sau slab în intervalul λ = 1. Senzorul lambda în bandă largă oferă opțiunea de a măsura un raport de aer precis atât în intervalele slabe (λ> 1) cât și în cele bogate (λ <1). Acesta furnizează un semnal electric exact și, prin urmare, poate controla orice valori de referință - de ex. pentru motoare diesel, motoare pe benzină cu concepte slabe, motoare pe gaz și încălzitoare pe gaz. Ca o sondă convențională, senzorul lambda în bandă largă este construit cu aer de referință. De asemenea, are o a doua celulă electrochimică: celula pompă.
Emisiile de evacuare intră în zona de măsurare printr-un orificiu mic în celula pompei, cunoscut sub numele de gol de difuzie. Pentru a seta raportul de aer (λ), concentrația de oxigen aici este comparată cu concentrația de oxigen a aerului de referință. Pentru a primi un semnal măsurabil pentru unitatea de control, se aplică o tensiune la celula pompei. Cu această tensiune, oxigenul poate fi pompat din emisiile de evacuare în sau din golul de difuzie. Unitatea de control reglează tensiunea pompei în așa fel încât raportul dintre gaz să fie constant la λ = 1 în golul de difuzie. Dacă amestecul este slab, oxigenul este pompat în exterior de către celula pompei. Un curent pozitiv al pompei este rezultatul acestui lucru. Dacă amestecul este bogat, oxigenul este pompat spre interior din aerul de referință. Un rezultat negativ al pompei este rezultatul acestui lucru. La λ = 1 în golul de difuzie, nu este transportat oxigen; curentul pompei este zero. Acest curent de pompă este evaluat de unitatea de control, oferind raportul aer și deci informații despre raportul aer-combustibil.
SENSOR DE OXIGEN LAMBDA O sonda lambda defecta poate provoca următoarele simptome:
Consumul mare de combustibil
Performanțe slabe ale motorului
Emisii mari de evacuare
Se aprinde lampa indicatoare a motorului
Codul de eroare este stocat Există mai multe motive pentru care poate apărea un eșec:
Majoritatea automobilelor moderne au frâne pe toate cele patru roți, operate de sistemul de abs hidraulic. Frânele pot fi de tip disc sau de tambur.
Sistemul de abs la frânele din față joacă un rol mai important în oprirea mașinii decât cele din spate, deoarece frânarea aruncă greutatea mașinii înainte spre roțile din față.
Prin urmare, multe mașini au frâne cu disc, care sunt, în general, mai eficiente, la frânele față și la tambur în spate.
Sistemele de frânare cu toate discurile sunt utilizate pe unele mașini scumpe sau de înaltă performanță, și pe sisteme cu tambur pe unele mașini mai vechi sau mai mici.
Sistem de frânare cu circuit dublu Un sistem tipic de frânare cu dublu circuit în care fiecare circuit acționează atât pe roțile din față, cât și pe o roată din spate. Apăsarea pedalei de frână forțează lichidul din cilindrul principal de-a lungul conductelor de frână până la cilindrii sclavi la roți; cilindrul principal are un rezervor care îl menține plin.
Când împingeți pedala de frână, aceasta deprimă un piston în cilindrul principal, forțând lichidul de-a lungul conductei.
Lichidul se deplasează la cilindrii sclavi la fiecare roată și le umple, forțând pistoanele să aplice frânele.
Presiunea fluidului se distribuie uniform în jurul sistemului.
Zona de „împingere” a suprafeței combinate a tuturor pistoanelor slave este mult mai mare decât cea a pistonului din cilindrul principal.
În consecință, pistonul principal trebuie să parcurgă câțiva centimetri pentru a muta pistoanele slave fracția de un inel necesară pentru a aplica frânele.
Această amenajare permite exercitarea unei forțe mari prin frâne, în același mod în care o manetă cu mâner lung poate ridica cu ușurință un obiect greu la distanță scurtă.
Majoritatea mașinilor moderne sunt echipate cu circuite hidraulice duble, cu doi cilindri principali în tandem, în cazul în care unul ar trebui să defecteze.
Uneori, un circuit funcționează frânele din față și unul frânele din spate; sau fiecare circuit funcționează atât frânele față, cât și unul dintre frânele din spate; sau un circuit funcționează toate cele patru frâne, iar celălalt doar pe cele din față.
În cazul frânărilor puternice, roțile din spate se pot ridica cu o greutate mare, care pot bloca, provocând o alunecare periculoasă.
Din acest motiv, frânele din spate sunt făcute în mod deliberat mai puțin puternice decât cele din față.
Majoritatea mașinilor au acum și o supapă de limitare a presiunii sensibilă la sarcină. Se închide atunci când frânarea puternică ridică presiunea hidraulică la un nivel care ar putea bloca frânele din spate și împiedică orice mișcare suplimentară de lichid către ele.
Mașinile avansate pot avea chiar și sisteme anti-blocare complexe, care percep în diverse moduri modul în care mașina se decelerează și dacă roțile sunt blocate.
Astfel de sisteme se aplică și eliberează frânele succesiv rapid pentru a le opri blocarea.
Un servomotor cu acțiune directă este montat între pedala de frână și cilindrul principal. Pedala de frână împinge o tijă care la rândul său împinge pistonul cilindrului principal.
Dar pedala de frână funcționează și pe un set de supape de aer și există o diafragmă mare de cauciuc conectată la pistonul cilindrului principal.
Când frânele sunt oprite, ambele părți ale diafragmei sunt expuse la vid din galerie.
Apăsarea pedalei de frână închide supapa care leagă partea posterioară a diafragmei cu galeria și deschide o supapă care lasă aer din exterior.
Presiunea mai mare a aerului exterior forțează diafragma înainte să se împingă pe pistonul cilindrului principal și, prin urmare, ajută la efortul de frânare.
Dacă pedala este apoi menținută și nu este apăsată mai departe, supapa de aer nu admite mai mult aer din exterior, astfel încât presiunea pe frâne rămâne aceeași.
Când pedala este eliberată din sistemul de abs, spațiul din spatele diafragmei este redeschis la galerie, astfel încât presiunea scade și diafragma cade înapoi.
Dacă vidul nu reușește, deoarece motorul se oprește, de exemplu, frânele funcționează, deoarece există o legătură mecanică normală între pedală și cilindrul principal. Dar pedala de frână trebuie exercitată mult mai multă forță pentru a le aplica.
Sistemul de abs la frânele cu disc
Tipul de bază al frânei cu disc, cu o singură pereche de pistoane. Poate exista mai mult de o pereche sau un singur piston care operează ambele plăcuțe, cum ar fi un mecanism de foarfecă, prin diferite tipuri de etrieri - un pivotant basculant sau un glisant. O frână cu disc are un disc care se rotește cu roata. Discul este străbătut de o etrier, în care există mici pistoane hidraulice lucrate prin presiunea cilindrului principal.
Pistoanele apasă pe plăcuțele de frecare care se fixează pe disc din fiecare parte pentru a încetini sau a opri. Cutiile sunt modelate pentru a acoperi un sector larg al discului.
Pot exista mai mult de o singură pereche de pistoane, în special în frânele cu circuit dublu.
Pistoanele se mișcă doar la o distanță minusculă pentru a aplica frânele, iar plăcuțele abia șterg discul la eliberarea frânelor. Nu au arcuri de întoarcere.
Când frâna este aplicată, presiunea fluidului forțează plăcuțele împotriva discului. Cu frâna oprită, ambele plăcuțe abia dacă șterg discul. Inelele de etanșare din cauciuc în jurul pistoanelor sunt concepute pentru a lăsa pistoanele să alunece înainte treptat pe măsură ce plăcuțele se uzează, astfel încât spațiul mic să rămână constant și frânele nu au nevoie de reglare.
Multe mașini de mai târziu au senzori de uzură încorporate în plăcuțe. Când plăcuțele sunt aproape uzate, cablurile sunt expuse și scurtcircuitate de discul de metal, aprindând o lumină de avertizare pe tabloul de bord.
Multe mașini diesel noi folosesc un fluid numit AdBlue, cunoscut și sub numele de Diesel Exhaust Fluid sau DEF, pentru a ajuta la reducerea emisiilor de evacuare nocive. Este un aditiv de evacuare, păstrat în rezervorul său special și injectat automat în cantități mici în fluxul de gaze de evacuare. Având în vedere că cererea de motorină a scăzut, dar care reprezintă încă mai mult de o treime din vânzările de mașini noi, numărul de mașini care se bazează pe tehnologia AdBlue va crește rapid în următorii câțiva ani. Cei mai mulți șoferi diesel vor trebui să acopere AdBlue cel puțin o dată între servicii, astfel încât este important să fiți atenți la avertismentele de pe tabloul de bord, în special dacă sunteți un automobilist cu kilometri mari.
Ce este AdBlue? AdBlue este un fluid de evacuare - nu este un aditiv de combustibil - și este păstrat într-un rezervor separat, completat printr-un (de obicei) capac de umplutură albastru situat fie alături de umplutura de combustibil, în portbagaj sau sub capotă. Este un nume comercial înregistrat de asociația de producători auto germană, dar este cea mai recunoscută formă de lichid de evacuare Diesel (DEF). Din ce este făcut AdBlue? AdBlue este un amestec incolor, netoxic de uree și apă deionizată. Nu este deloc albastru. Mulți oameni cred că AdBlue este format din urină de porc - nu este. Ureea folosită în AdBlue este o soluție artificială de înaltă puritate - urina de porc nu ar fi pură sau suficient de sterilă pentru un produs comercial.
Cum funcționează AdBlue? Cantități mici de AdBlue sunt injectate în fluxul de gaze de evacuare. La temperaturi ridicate, AdBlue apelează la amoniac și dioxid de carbon. În interiorul catalizatorului SCR (reducerea catalitică selectivă), oxidul de azot nociv din eșapament reacționează cu amoniacul și este transformat în azot și apă inofensivi. Tehnologie similară a fost utilizată eficient ani de zile în autobuze și camioane grele. Ce se întâmplă dacă rămân fără AdBlue? Dacă rămâneți cu AdBlue în timp ce conduceți, atunci puterea și performanța motorului vor fi reduse pentru a limita emisiile acestuia. După ce v-ați oprit, nu veți putea reporni motorul dacă rezervorul AdBlue este gol. Mașina vă va oferi o mulțime de avertizări că rezervorul AdBlue funcționează scăzut - de obicei, un avertisment text pe tabloul de bord cu aproximativ 1500 de mile de parcurs, urmat de o lumină de avertizare ambră.
Ce mașini pot folosi AdBlue? Nu toți producătorii de mașini folosesc tehnologia AdBlue. Dar șansele sunt dacă aveți un motorină de la Jaguar, Land Rover sau de la orice producător francez sau german și a fost înregistrat nou după septembrie 2015, va folosi AdBlue.
Mașina mea folosește AdBlue? Unele mașini mai vechi sau vehicule de la alți producători folosesc și AdBlue, astfel încât dacă nu sunteți sigur dacă mașina dvs. o folosește, puteți verifica Manualul vehiculului. Vedeți dacă există un capac de umplere AdBlue, alături de umplutura de combustibil, în cizmă sau sub capotă. Dacă numele modelului conține „Albastru” sau „SCR”. Dacă încă nu sunteți sigur, adresați-vă unui dealer. Unde pot cumpăra AdBlue? AdBlue este vândut de benzinării, garaje, magazine de accesorii auto, comercianți online și chiar unele supermarketuri. Dacă nu aveți îndoieli că cumpărați lucrurile potrivite, contactați-vă dealerul.
Este disponibil pe scară largă în recipiente de 1,5, 5 și 10 litri. Ambalajele mai mici au un gât special conceput care vă permite să reîncărcați rezervorul fără pâlnie, dar fără riscuri de vărsare, așa că de ce să nu purtați un recipient mic de AdBlue, astfel încât să fiți gata să reîncărcați când este necesar?
Cât durează AdBlue? Rata cu care utilizați AdBlue depinde de motorul dvs. și de cât de economic conduceți.
Consumul tipic pare a fi în jur de un litru de AdBlue la fiecare 600 de mile, dar ar putea fi la fel de mare ca un litru la fiecare 350 de mile. Mărimea rezervorului variază prea mult, astfel încât intervalul dintre reumpleri ar putea fi undeva între 3.000 și 12.000 mile, în funcție de mașină și stilul dvs. de conducere.
Aceasta înseamnă că majoritatea șoferilor vor trebui să-și completeze rezervorul AdBlue cel puțin o dată între vizitele normale ale serviciului la dealer.
Este sigur să conduceți cu ledul de avertizare AdBlue pornit? Nu este o problemă majoră de siguranță, dar dacă nu vă ridicați, în cele din urmă veți rămâne fără AdBlue și nu veți putea să porniți mașina.
Când se aprinde prima dată lumina de avertizare, veți avea destul timp pentru reîncărcare - deci nu intrați în panică. Doar asigurați-vă că nu vă reduceți.
Cum se resetează lumina de avertizare AdBlue Nu există nicio modalitate manuală de resetare a luminii de avertizare AdBlue - singurul lucru pe care îl puteți face este să adăugați un răspuns. După ce ați reumplut nivelul minim, lumina de avertizare va dispărea.
Unde este rezervorul AdBlue? Rezervorul AdBlue este de obicei situat sub podeaua portbagajului, unde s-ar fi putut afla roata de rezervă în trecut, dar este mai important să știm unde se află umplutura pentru acesta. De obicei, va exista un capac mic de umplutură albastru lângă umplutura principală diesel. Dacă nu este acolo, verificați în cizmă sau sub capotă.
Cum functioneaza sistemul de AdBlue ? Introducerea directă în rezervorul de combustibil poate provoca pagube costisitoare rezervorului de combustibil, pompei și sistemului de injecție. Dacă porniți motorul, este posibil să fie o scădere scumpă, deci nu atingeți aprinderea. Va trebui să eliminați rezervorul și conținutul aruncat în siguranță înainte de a-l putea reumple. Sunați-ne și vom rezolva problema.
Cum functioneaza sistemul de AdBlue ? Nu porniți contactul și nu porniți motorul și ne sună pentru ajutor. Dacă porniți motorul, dauna ar putea însemna că trebuie să înlocuiți întregul sistem de injecție catalitică selectivă și sistemul de injecție AdBlue.
Cum pot reumple rezervorul AdBlue? Urmați orice instrucțiuni oferite în manual sau pe pachet. Manualul dvs. vă va spune cât de mult deține AdBlue rezervorul. 5 litri ar trebui să fie suficienți pentru a vă asigura că mașina dvs. va reporni dacă ați rămas complet. Este posibil să aveți nevoie de o pâlnie, în funcție de locul în care se află capacul de umplere AdBlue - alături de umplutura de combustibil, în cizmă sau sub capotă - și de dimensiunea / designul pachetului AdBlue pe care îl aveți. Spălați-vă mâinile și clătiți eventualele vărsări de la caroserie - AdBlue nu este toxic, dar vă poate provoca iritarea pielii și ochilor și va deteriora vopseaua. Cum reduce AdBlue emisiile de evacuare? AdBlue este adăugat la eșapament și este amestecat cu fumurile pe care le produce mașina - reacționează cu gaz oxid de azot (gaz NOx) creat de motorul dvs. și îl descompun în azot și vapori de apă inofensivi. Gazele NOx cauzează probleme respiratorii și contribuie la formarea de particule, smog, ploi acide și ozon la nivelul solului.
Vehiculele trebuie să îndeplinească limitele stricte ale emisiilor de evacuare, iar cel mai recent standard, Euro 6, este foarte dificil pentru limitele de oxid de azot (NOx).
Majoritatea autovehiculelor pot îndeplini standardul Euro 6 numai atunci când sunt echipate cu tehnologie de emisii cunoscută sub numele de Reducere selectivă catalitică (SCR). Această tehnologie folosește AdBlue pentru a descompune și reduce emisiile dăunătoare.
Verificările anuale de la medic vă țin sănătate, nu? Același lucru este valabil și pentru mașină - testele de diagnosticare obișnuite pot detecta probleme cu autovehiculul dvs. înainte ca acestea să necesite reparații costisitoare sau, mai rău, vă vor lăsa blocați pe marginea drumului după o defecțiune. Și în timp ce mulți oameni cred că testele de diagnosticare sunt necesare numai când se aprinde lămpile motorului de control, există multe avantaje pentru a lua o abordare proactivă pentru întreținerea mașinii. Iata de ce:
CE ESTE UN TEST DE DIAGNOSTICARE AUTO? Dintre toate progresele tehnologice din sectorul auto de-a lungul deceniilor, una dintre cele mai benefice pentru consumatori și tehnicieni auto a fost informatizarea componentelor mașinii. Folosind software specializat, instrumentele de diagnosticare a autovehiculelor indică rapid și precis zonele problematice din motorul unui automobil sau din altă parte, datorită procesoarelor încorporate, microcipurilor și senzorilor.
CÂT ALE ZONELOR MASINII SUNT TESTATE? Testele de diagnosticare pot dezvălui probleme legate de motorul, transmisia, sistemul de evacuare, frânele și alte componente majore ale mașinii, precum și problemele de performanță cu injectorul de carburant, debitul de aer și lichidul de răcire, bobinele de aprindere și accelerația. Cu toate acestea, o concepție greșită despre testele de diagnosticare a mașinilor este că tehnicienii pot folosi instrumentele de citire a codului pentru a determina problema exactă care a declanșat lumina motorului de control. În realitate, codul spune tehnicienilor care parametri ai motorului sau componentelor sunt în afara domeniului, dar nu detaliază cauza problemelor. Acesta este locul unde creierul uman vechi bun vine la îndemână, deoarece tehnicianul folosește experiența și expertiza pentru a diagnostica problema de bază.
CARE SUNT BENEFICIILE TESTULUI DE DIAGNOSTIC A AUTOVEHICULULUI? Înainte de apariția testelor de diagnosticare a mașinilor, identificarea problemelor a fost dureroasă și costisitoare, în special având în vedere că proprietarii de autovehicule și-au adus mașinile doar la mecanică după o defecțiune sau o altă defecțiune gravă. Componentele computerizate ale mașinilor pot detecta probleme cu mult înainte ca acestea să provoace o defecțiune. Instrumentele de diagnosticare pot verifica, de asemenea, sistemul informatic al unei mașini pentru notificările producătorului și au stocat informații despre istoricul mașinii, oferind tehnicienilor o imagine completă pentru a realiza cea mai bună reparație posibilă.
Cât de des ar trebui să efectueze un test de diagnosticare a autovehiculelor? Nu trebuie să așteptați lumina motorului de verificare pentru a obține un test de diagnosticare a mașinii. Dacă auziți sau simțiți ceva "oprit", mecanicii pot folosi testele de diagnosticare pentru a descoperi problema. Cu toate acestea, mulți tehnicieni vă recomandă să vă luați mașina pentru un control de diagnosticare cel puțin o dată pe an, ceea ce va descoperi probleme minore care nu pot fi văzute sau auzite (și care nu vor declanșa lumina motorului de verificare). Testele de diagnosticare sunt, de asemenea, un instrument util când verificați o mașină folosită. Atât vânzătorii privați cât și distribuitorii profesioniști de mașini ar trebui să accepte un test de diagnosticare înainte de a vă angaja să cumpărați și, dacă nu, acesta este un semn, trebuie să plecați de la acord.
